クルーズコントロールは 絶対にあった方がイイ。
私の身体がナマっていることもあるが、
長距離でアクセル操作がつづくと
右腕がまあまあ疲れる。
R18はスロットル・バイ・ワイヤなので
アクセルの重さはリターンスプリングとは
無縁なのですが、それでも
あの強大なトルクを管理させることを考慮して
スロットルはまあまあ重めに設定されている。
帰り道の疲れのピークを迎えた頃はもちろん、
今では流れの良い幹線道路に出たら
すぐにクルーズコントロールを
使うようになってしまった。
それくらい操作も簡単でとても使いやすい。
クルーズコントロールの付属品と
おぼしきステアリングダンパーも、
明らかに高速走行時に効いている
感が高い。
これによる直進安定性には
揺るぎないものがあり、
過剰なほど安心感が高い。
クルーズコントロールは
工場オプションで後から着け足せない。
中古のFirst Editionの方を
買っていたら、クルーズコントロール
の設定はなかったので、これだけで
新車を買って良かったと思えるほど
ほぼ必須のアイテムだ。
同じR18の「B」や
「Transcontinental」には、
前走車に自動で追従する
『アクティブ・クルーズ・コントロール』
も装備される。カウルの真ん中に見える
四角い窓がレーダーセンサー。
この巨大なレーダーが着くことを思うと
さすがに欲しくはならないのですが、
高速道路に乗るなりで90km/hに
設定して、あとはオートバイ任せの
ツーリングにはかなり憧れる。
ヒル・スタート・コントロールも かなり便利。
作動させると液晶画面に
(H)のマークが表示される
ヒル・スタート・コントロールも
想像以上に便利だった。
車体の重さに関しては
早い時期に慣れて坂道発進も
難なくできてしまったので
最初は「これはなくてもいいかも」
と思っていたのですが、使い勝手が
活きるのは、信号待ちなどで止まった
箇所がわずかに傾いていて、
ブレーキを掛けていないと
車体が動いていってしまうとき。
ブレーキから手を離して軽く身体を
ストレッチさせたいときなどに
コレはなかなかの便利装備。
「それならフットブレーキを
踏んでいればいいじゃん」と
思われるかもしれないが、
アイドリングとはいえ、1,800cc
縦置きエンジンのトルクリアクション
をナメてはいけない。
片足だけであの巨躯を支えるのは
そこそこ怖い。
案の定、 サドルシートは尻が痛む
アメリカンクルーザーではなく、
あくまでもBMWの始祖であるR5の
オマージュとして企画されたR18。
ボバーモデルとするならば、
本来ならリアフェンダーに
貼り付くように設置されるべきシートは
宙に浮くように設置されている。
その名も『オマージュシート』。
テールに向かって跳ね上げられている
デザインに加えて、ノーマルでは
隠されているリアサスをあえて
見せるようにされた部分などは
超絶カッコヨイのですが、
長距離を走らせると尻が痛くなる。
これにはまさに「オシャレはヤセ我慢」
の典型と言える部分。
座面が広く、座骨を上手く包んでくれる
のではないかと、淡い期待を抱いていた
のでちょっと残念。
バックパックを背負って走るときに、
シートの後半部分にザックの重さを
預けられるのでとても重宝する形状
ではあるのだが、座面が前傾している
ので必然的に前の方に座らされてしまう。
そこがちょうど座骨が当たり続ける位置で
距離が50kmを過ぎる頃には痛み出す。
ちなみに、HP2 Enduroの立ち乗り前提の
頼りない細いシートでも、200kmを超える
まで尻が痛むことはなかった。
ただ、走行距離が4,000kmを過ぎた頃に
少し当たりが柔らかくなってきた。
ように感じる。これは座面が柔らかく
なってきたというよりも、私の尻の耐性が
上がったと見る方が賢明だろう。
座布団的なものもいくつか
試してみているので、
また次の機会に報告したい。
サスペンションが 超絶突き上げてくる
尻が痛くなることと
無関係ではないのですが、
とにかくサスペンションが硬すぎる。
派生モデルの『TRANSCONTINENTAL』に 試乗してその思いを更に強くした。
整ったスムースな路面を走っている
ぶんには素晴らしい乗り心地なのですが、
ちょっと鋭角な穴を通過したりすると
フロント、リアともに「ビシッ！」と
怖いくらいのスルドイ突き上げが
襲ってくる。
そして、
ハンドルの切れ込み方が酷い。
小さく旋回しようとして舵角の大きい
曲げ方をすると、主に低速時に
ハンドルが一気に切れ込んでしまう。
迷わずアクセルを開け続けて
推進力を与えつづけていないと
ハンドリングが安定しないくらいに
フロント荷重が大きすぎる。
天下のBMWが、なぜにこうした
セッティングにしたのか？
謎は深まるばかりだが、
これは早急になんとかしたい部分だ。
ハンドルロックが メンドクサイ。
電子キーが採用されていても
自動でハンドルをロックできるモデルは
あるのですが、R18にそれはない。
ご覧のように昔ながらの位置に
（と言っても若い人は知らんだろうが）
ハンドルロックのキーシリンダーがある。
ここに物理キーを刺し、押し込んで
時計方向に回してハンドルをロック。
キーを抜き取る。解除はその逆。
ロックを解除せずにエンジンを始動して
引き起こしたときにそれ気づくことが
ちょくちょくある。
こことオプションのタンクキャップの
キーを共通化させているあたりは
さすがBMWと言いたいところだが、
そこに気がつけるなら
ここも電子化して欲しいトコロ。
重量に関する規制はなさそうだが、
もうこれ以上、余分なパーツを隠す
場所がないというのが真相だろう。
カッコ優先。
ウィンカーキャンセラーは 必ずしもキャンセルしてはくれない。
自動車同様に、ターンし終えると、
ウィンカーを自動で消すキャンセラーが
装備されているのはとても便利。
ただ、ハンドルの舵角やバンク角だけでなく、
速度差を検知してキャンセルしているので
スムースに交差点を抜けてしまうと、
必ずしもウィンカーが
消えてくれるわけではない。
逆に消えたかどうか不安になってしまい
インジケーターから目が離せなくなるのは
精神衛生上あまりよろしくない。
ヘッドライトプロは 特に驚きもなく。
光軸の自動調整、
デイタイムライトの自動切り替え、
アダプティブヘッドライトを
総称した（と思われる）『ヘッドライトプロ』
ですが、残念ながらこれといって
驚かされることもなかった。
外光に応じてポジションとヘッドライトを
切り換えることだったり、
車体姿勢に光軸を合わせることだったりは
極めて黒子的な装備なので
運転手からは変化が分かりづらく
有り難みが薄い。
期待していたアダプティブヘッドライト
に関しても、言ってしまえば
「コーナリングランプ」的なもの
でしたので、なんとも名前負け感が高い。
ナイトライディングへの価値感すら
変えてしまう可能性を感じていたので、
これはちょっと残念。
とはいえ、
最新のLEDヘッドランプの明るさは
浦嶋太郎な私からすれば隔世の感があり、
素直に「さすが」としか言いようがない。
こういう土台になる性能って一番大事。
さすがはBMWであります。って、
近ごろは国産でもこれくらい明るい
ヘッドライトを装備しているのかも
しれませんが、とにかくスンゴイ明るい。
タンクの入口が狭くて 少しずつしか注油できない。
給油口のすぐ下には
メインフレームがあるため、
口から３cm程度しか給油ノズルを
突っ込むゆとりがない。
そのためノズルの自動停止ができず
トリガーを目一杯握り込んで全速で給油
させると、必ず吹きこぼしてしまう。
おかげでトロトロと注ぐしかなく
エライ時間がかかってしまうのは
セッカチには不向きなところ。
ただこれも、エンジンとタンクの
ボリューム感と位置関係を
最適化して、塊感の演出とともに、
エンジンの大きさを際立たせるための
意匠の結果なのだと思えば許せる部分。
といったわけで、
とても満足しているところ、
「無駄に金かかってるな」と
残念に思うところと、
もちろん両方あるのですが、
私は便利装備と見た目を天秤にかけて
見た目の方を優先する姿勢に
一票あげたい。
お堅いBMWの偏屈さと、
自由発想である美意識がせめぎ合う
その様子が、オールドファンにとって
清々しい。
自らの信じる完成型を提供することに
こだわってきた完璧主義のBMWが、
手に入れてから自分好みに
カスタマイズするための素材として
プロダクトを考えるようになったことの
象徴のようなオートバイが
ヘリテイジ・シリーズなのだと思う。
旧型になったエンジンを使い
その可能性を探ったR nineTを経て、
完全なブランニュー・エンジンで
その世界に挑んだ野心作が
R18なのだと思う。
というわけで、
この素材を、真に自分にフィットする
ベストな一台に育てていきたいと思う。
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