BMW R18への道 Part４

2024年1月19日

手付けを打ったあとであるにも係わらず今さら試乗してみることにした。

エンジンと車体は同じなので
重装備仕様と軽快な標準仕様という違いが比較におけるポイントとなる。

重装備による20kg近い重量差以上にフロントホイールが16インチと
19インチという違いの方に興味が湧く。
Classicに16インチが採用されているのはスタイリング（見栄え）に加え
重量増への対応のための措置だと思われるので19インチではより軽快感が味わえるはず。

今回エンジンモードは迷わず『ROCK』。
やはりこれしかない。というくらいに車体のキャラクターには断然『ROCK』が合っている。

R18にはブレーキ時のタイヤロックを制御するABSの他に、
アクセル操作時の駆動力を制御して最適なトラクションを提供するトラクションコントロールと、
タイヤのスリップなどによって転倒に繋がる車体姿勢の乱れを抑制するスタビリティコントロールとが二重に装備されている。

雨の日や高速道路で乗っていないのでまだ断ずることはできないが、
それらの安全装備に加えて『ROLL』と『RAIN』のエンジンモードは要らない気がする。
BMWの過保護すぎる性格がつい出ちゃってるようにも思えるが
『ROCK』で走り続けるのは、想像以上に乗り手を疲れさせるのかもしれない。

試乗とはいえ、R18を操るのはこれで２度目。
吸入効率、排気効率を極限まで高めたOHC(Over Head Camshaft)ではなく、
エンジンセンターに配置されたカムシャフトからプッシュロッドを介してバルブを操作する
旧態依然としたOHVボクサーツインを、21世紀もすでに20年以上経過している今、
あえて完全新設計したその意義を味わう余裕だってある。

２度目の試乗でなくても、19インチのハンドリングの軽快さは
他のオートバイからの乗り換えに際しても馴染みやすい。
走り出してすぐに迎えるUターンも何の苦もなく熟してくれた。普通のオートバイとして成立している。

「普通」なんて書くと「つまらない」と感じられる方もいるかもしれないが、
オートバイに「非日常性」を求める話しとオートバイを「普通に操れる」話しはまったく次元の違う事柄だ。

私にとってOHVボクサーツインは「非日常性」の象徴的存在だが、
操安性にクセのあるオートバイは非日常以前に危険でしかない。

無事に家に戻るまでが「遠足」なのは大人になっても一緒だ。

Classicに較べて20kg近く軽い車重は、エンジンレスポンスにも効いているように思う。
吹け上がりという領域だけでなく、アクセル操作に対して車体が小気味良く反応する様子がとてもキブンだ。

とは言え、Pureでも充分重量級。
なのでここで言う小気味良さはあくまでも重量級としての小気味良さ。
このエンジン・フィーリングとR18の低重心を活かした旋回性の良さのコンビネーションは、
軽量級の、たとえばモタードだったり、アップハンドルなネイキッド系では決して味わえない
高いグリップ感を伴った独特のフィーリング。

よく“オン・ザ・レール”と表現されるが重量級の“オン・ザ・レールはまた別格だ。

ただ、相変わらずフロントの入りが悪い。
二人乗りを想定しているせいか後ろのプリロードがかかりすぎてる（後ろの車高が高すぎる）ように感じる。

思い込みでR18にはサスペンションの調整機構はないものと思い込んでいたが
試乗から戻ったあとにスタッフの方に尋ねるとリアのプリロード調整機構はあるのだそうだ。
次は是非後ろのプリロードを抜いて試したい。

画像にあるように試乗車もステップボード仕様。
シーソー式のチェンジレバーにも良い面もあるにはあるが、
クラッチ操作との連携がズレることが多々ある。
慣れれば済むことなのでしょうが何となく私には馴染めなさそうに感じる。
普通のバーステップで１ダウン５アップのシフトレバーの方がやっぱり好み。

加えて今回はまあまあスピードを乗せて走らせることができた。
お世辞にもスポーティではないが、言ったように軽快な乗り味を活かせば
曲がりくねった道でもそこそこのペースで巡航できる。
乗り込めば結構速いのではなかろうか。

屈曲のきついタイトコーナーが連続する山道は苦手そうだが、
ハイスピードコーナーが連続する箱根ターンパイクあたりならかなり楽しめると思う。

ついでというわけではありませんが、
HP2 Enduroよりも70mm全幅の広いこの超ワイドなエンジンが
いつもの駐輪スペースに納まるのかも検証させてもらった。
HP2に較べて押し引きがたいへんなので押し込むように駐車させるいつもの駐輪スペースの場合、
HP2のときより３倍以上手間と苦労が増えるが何とか納まることが確認できた。