R18が車検から戻ってきた。
『HP2 Enduro』まではユーザー車検で済ませてきた私ですが、R18に関しては『サービスインクルーシブ』に加入している関係で今回の車検整備はディーラーに任せることにした。
定期点検代金と油脂類を含む指定パーツの交換代金が含まれるサービスインクルーシブは、３年ぶんの10,000kmごと、もしくは１年ごとの定期点検と定期交換パーツ代金、そしてエンジンオイル代金が含まれているため、３年目のぶんを車検整備に充てていただくことで、点検検査費用をかなりセーブすることができた。
今回交換・調整・確認したのは・・・
● エンジンオイル
● ミッションオイル
● ファイナルギアオイル
● ブレーキフルード
● エアフィルター
● スパークプラグ
● バルブクリアランス
● 上記の作業
● 車輌診断機を含む確認作業
● テストライド及び最終確認
上記のパーツ代金及び、交換／調整作業代もすべてサービスインクルージブで賄えた。
●で示した項目が車検のための点検作業になる。
そのため今回の車検にかかった代金は、税金などの公的費用を含めても５万円強。
インクルーシブを使わなければパーツ代と交換工賃だけで１０万円、そこに点検費用と検査費用が加わるので、３年目の点検整備だけでも１５万円は下らなかっただろう。
サービスインクルーシブ３年プランで181,500円なので、これ以外にこれまで２回の整備点検とオイル交換を行ってきたことを考えるとお得だったと思う。
というわけで、はじめてのBMWだったり、R18のような完全なブランニューモデルだったりした場合には、新車時にサービスインクルーシブには入っておくべきだと思う。
今回の車検をもって私のサービスインクルーシブは満了となるわけだが、サービスインクルーシブは新車購入後１０年間はいつでも再加入の権利がある。なので再加入も可能なのですが、３年目以降に関しては少々悩ましい。
BMW Motorradの点検整備手数料を、国産を含む他のディーラーと比較することはできないので、その差は分かりませんが、明らかにBMW Motorradの純正パーツ代は高いので、今回交換した上記のパーツ類を自分で用意、交換した場合と比較すると、サービスインクルーシブのお得さ加減はかなり微妙なものになる。
サービスインクルージブの権利は私ではなく、車体に付与されるので、もし期間中にR18を手放すようなことになると残りのぶんが無駄になってしまうということもある。それらを考えた時に、次の車検が２年後であるところに３年、５年の期間しか選べないのはかなり困る。
そして、新車購入後１０年間はいつでも再加入の権利があると言いながら、今回の点検整備から１年以内に申し込まないとならないのだそう。
たぶん、有料で行うかどうかは別として、ディーラーが指定する１年点検をディーラーで受けつづけることが再加入の前提となっているということなのだろう（たぶん）（何度説明を聞いてもよく分からない）。
とはいえ、ディーラー整備は決して伊達や贅沢などではない。
BMWを知り尽くした調整、整備だけでなく、油脂類を含む、多くの部分がリフレッシュされたことで、我がR18の乗り味にも多くの影響があった。
乗り味はほとんど新車。
っていうか、新車時よりもエンジンが熟成されているぶん新車以上。
シリンダーやギアにしっかりとアタリがついていることもあり、オイルやエアフィルター、スパークプラグが交換され、バルブクリアランスがきっちりと併せ込まれたエンジンの、まったく淀みのない回りかたは新車以上。
一度に多くの部分がリセットされたため、どの部分が一番影響しているのか分からないのですが、ここまでのエンジンレスポンスの推移を思うと、直感としては3.0まで開いてしまっていたところを適正値の2.5まで閉じていただいたバルブクリアランスではないかと推察する。
とにかくエンジンフィールがウルトラスムース。
ビッグボアの放つ問答無用のドコドコ感はOHVボクサーツインの真骨頂ですが、そんな荒々しい一面を持つ1,800ccボクサーツインを完全に手懐けているかのごとき、スムースな回転フィールはクセになるレベル。
それはアクセル操作がラクになるだけでなく、振動のカドがとれて柔らかくなることで、疲労度の軽減にも関係する大きな変化となって顕れている。
もちろんそれは、純正のパフォーマンスパーツである『Akrapovičマフラー』のおかげであることは、この際隠しようのない事実。
『UNIT GARAGE R18 チタンサイレンサー』に交換したR18の、ズ太いサウンドと、尻からズンズンと伝わってくる振動、それと共に湧き出るようなトルク感にも、麻薬のような中毒性がある。
対して、Akrapovičマフラーの、いかにもBMWらしいと言える、粒の揃ったシルキーでいて鼓動感のあるエンジンフィールにもまた強い魅力を感じてしまう。
もちろんこれは、あくまでもR18における“シルキーさ”であり、同じボクサーツインでも、R1300はもとより、R12 と較べても、OHVから吸排気するビッグボアシリンダーが、巨大なクランクを回す鼓動感にしてはスムースだと言う意味。R12から乗り換えたら、これだけスムースになったR18であっても強い鼓動感を感じるだろう。
誤解を恐れずに言うなら、R1300のエンジンフィールはすでに電気モーターの域に達している。
オートバイを操る魅力のひとつであるエンジンの鼓動感を抑えたエンジンフィールは、私などからすると確かに物足りなく感じてしまうが、R1300が狙うのはそうしたエンスージアストではない。
地球上のあらゆる道や場所を、１日1,000km走るために、ライダーに低回転から扱いやすいトルクを提供することができるボクサーツインの出力特性を、極限まで追求した結果がR1300なので、R12やR18とはそもそもの設計思想からして違う。
現在の最高の技術でボクサーエンジンの特性を最大限に引き出したR1300に対し、BMWはトルク感が豊かでエンジンを操っている感覚の強いR12やR18を並行して提供している。
実はBMWは、1980年代に一度、ボクサーエンジンを４気筒直列エンジンに切り替えようとしていた。
それを知った多くのボクサーエンジンマニアたちからの猛反対を受け、ボクサーエンジンの再開発を決定したという経緯がある。
そうしてBMWは、今ではスーパーバイクレースシーンでチャンピオンを獲得するまでになった水冷並列４気筒の開発にも成功し、ボクサーエンジンでも４気筒エンジンに並ぶ高効率な性能を獲得するまでになっている。
そして、BMWがもとより持っていたボクサーツインの鼓動感を未来へと繋ぐために、ツインエンジン特有の豊かなトルク感を維持しながら、現代の排ガス規制をクリアできる1,800ccのボクサーエンジンを新開発した。
今後も先鋭化していくであろう1300ccのボクサーエンジンを世に問いながら、決して失ってはいけないボクサーエンジンのフィーリングを後世に伝える役目をR18のエンジンは担っている。
そう思うと尚のこと、このR18のエンジンフィールのもつ意味が身に染みて分かってくる。
なんてことに思いを馳せるまでもなく、「1,800cc OHVボクサーツインエンジン」に期待するのは、確かにチタンサイレンサーを装着しているときのような荒々しさなのですが、そこで「BMWボクサーツインらしさ」を持っているのはどちらか？と問い直せば、Akrapovičマフラーの方に、強くBMWの正統性を感じずにはいられない。
UNIT GARAGE R18チタンサイレンサーで2,000rpmを越えるあたりからガバッとアクセルを開け増したときの弾けるような怒涛のトルク感が、言葉は悪いが「フン詰まり」のような排気ヌケの悪さを感じていたので、整備の済んだ今の状態で試してみたい気持ちもなくもないのですが、今はAkrapovičのスムースでたおやかなアクセルレスポンスを楽しみたい気持ちで満たされている。
というわけで、車検対応のために交換した３つパーツの中で、Akrapovičに関しては、今しばらく着けたままにしておこうと思う。
ただ、きっとまた私の中の“不良”が疼き出すだろうから、そう遠くないうちにUNIT GARAGE R18チタンサイレンサーを装着する日がやってくるだろう。
そして今回、R18の振動の大きさなどに由来するちょっとしたズレのようなものが、１年ごと、1,000kmごとに積み重なっていくことも感じとることができた。
私の手に負えないエンジン内部の調整などを含めて、ディーラーで受ける１年点検の大切さも同時に痛感した次第。
BMWのモーターサイクルにとって、やはりしっかりとした主治医がいることの大切さと安心感は大きい。
セコいことを考えずにディーラーでの１年点検はしっかり受けていこうと思う。
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